罗永浩掀桌：试驾数十款新能源车，自研AI问答体验远不如第三方大模型
2024年9月1日，知名企业家、连续创业者罗永浩在其社交账号“罗永浩的十字路口”公开发文，直言自己试驾了数十款主流新能源车型后，发现“居然没有一家接了完整版的、满血的、最优秀的AI大模型”[1]。他点名豆包、通义千问、Kimi等国内头部大模型，认为车企自研的通用问答系统“挺垃圾的”，并呼吁车企为了消费者体验接入第三方成熟模型，即使额外收费他也愿意买单[2]。该话题迅速冲上微博热搜，相关话题阅读量突破2亿[4]。
罗永浩特意划清界限：车辆操控相关的AI出于安全考量可以自研，他吐槽的只是闲聊、资讯查询、知识问答等通用场景的车机对话[4]。他认为，普通人在车内每天通勤超过一小时，如果车载AI足够强，完全可以在车里处理文案、查资料，把碎片时间利用起来[1]。他在后续交流中补充，不需要车载AI写复杂长文案，只要把基础问答做好就已经很实用[4]。
罗永浩为什么说车企自研AI大模型“挺垃圾”的？真实体验有多差？
罗永浩的核心观点是“术业有专攻”[1]。他认为，造车企业应该把精力放在车辆本身，而不是耗费大量资源去打磨通用大模型。他试驾的数十款车型中，车机AI普遍只能执行简单指令，稍微复杂一点的问答就答非所问[5]。例如，让AI写一份会议纪要、整理一份行业报告摘要，或者查询某个技术细节，车机AI往往无法给出准确、完整的回答，体验远不如手机上的豆包、Kimi或通义千问[1]。
罗永浩甚至在文中直言：“各位做的模型都挺垃圾的。”[1]他进一步追问，为什么不能为了消费者体验，接入那几家最好的大模型？额外收费也行[1]。这一言论迅速引发网友共鸣，不少车主在评论区吐槽自己车机的AI“智障”，只会开空调、导航，稍微复杂点就听不懂[6]。
元股证券:ygzq.hk车企真的没接入豆包、千问、Kimi吗？事实并非如此
据公开报道，实际情况比罗永浩所说的“没有一家”要复杂。豆包大模型（字节跳动旗下）已覆盖超过50个汽车品牌、145款车型[5]；阿里通义千问也宣布长安、比亚迪、吉利、理想等10多家车企同时接入[5]。罗永浩吐槽的“没有一家”，可能指的是“没有一家用了完整满血版”——很多车企接的是API或阉割版，或者只在部分车型上试水[5]。
十大杠杆配资这意味着，车企并非完全拒绝第三方大模型，而是在接入方式上做了妥协。例如，某车企接入的豆包大模型只支持基础问答，无法调用联网搜索、多模态理解等高级功能；或者只在高配车型上提供，低配车型仍然是自研阉割版。这种“半接入”状态，恰恰是罗永浩吐槽的根源：消费者无法获得完整的、优秀的AI体验。
车企不愿意接入完整版大模型的5个现实原因
罗永浩的吐槽虽然尖锐，但车企的顾虑并非没有道理。综合多家媒体分析[4]，车企不愿直接接入完整版第三方大模型，主要有以下五个现实原因：
成本压力：调用完整大模型接口长期消耗大量资金，每一次对话都会产生费用。海量车主高频使用，成本很难消化。据估算，一辆车每天平均产生数十次对话，百万级用户规模下，年度API调用费用可能高达数亿元。网络与延迟：完整版大模型高度依赖云端，行驶途中信号波动，很容易出现回答卡顿、超时，影响驾驶体验。车企大多采用轻量化精简版模型来保障反应速度，牺牲部分能力换取稳定性。数据与自主权：接入外部AI意味着车内对话数据流向第三方平台，车企担心失去数据掌控，同时顾虑业务被外部企业绑定。自研可以牢牢掌握座舱生态，避免沦为“硬件制造商”[7]。安全和内容风控：车内场景特殊，回答内容必须严格把关。通用大模型输出不可控，一旦输出不合规信息（如政治敏感、色情、暴力等），车企需要承担相应责任。自研模型可以定制内容过滤策略。产品差异化考量：智能座舱是车企宣传卖点，自研AI是打造产品特色的重要一环。如果都用同一家的模型，消费者会失去对比动力，车企难以形成品牌辨识度。网友舆论两极分化：罗永浩支持者与车企支持者各执一词
话题发酵后，网友舆论呈现明显分化[4]。支持罗永浩的网友认为，用户只想要最好的使用感受，不用执着于盲目自研，好用才是硬道理，合适的外包方案可以快速提升车机水平。有网友评论：“车企连个车机都做不好，还非要自己搞大模型，这不是自取其辱吗？”
支持车企自研的网友则强调，汽车属于特殊工业品，稳定性、安全性永远排在第一位，完全依赖外部服务商，未来存在供应链风险。一旦第三方大模型涨价、停服或出现安全漏洞，车企将陷入被动。还有网友指出，特斯拉没有接入Carplay，也是同样的逻辑——核心数据不能假手于人[7]。
中立派则认为，完整版大模型现阶段并不完美，车载环境需要针对性改造，直接照搬手机端模型未必适配车内场景。例如，车内语音交互需要更精准的降噪、更快的响应，以及更贴近驾驶场景的上下文理解[4]。
公司业务影响表：罗永浩吐槽对主要车企及大模型厂商的影响
QA：常见问题解答
Q1：罗永浩吐槽的“新能源车不接豆包千问”是真的吗？
部分真。据公开报道，豆包大模型已覆盖50多个汽车品牌、145款车型，通义千问也接入10多家车企，但这些接入大多是“阉割版”或API接口，并非完整满血版。罗永浩吐槽的“没有一家”指的是没有一家提供完整版顶级大模型的体验[5]。
Q2：车企为什么不用豆包、千问、Kimi这样的成熟模型？
主要原因包括：成本高（每次对话产生费用，海量用户成本难以消化）、网络延迟（车载环境信号不稳定）、数据安全与自主权（担心被第三方绑定）、内容风控（通用模型输出不可控）以及产品差异化（自研AI是智能座舱卖点）[4]。
Q3：罗永浩的提议可行吗？如果车企额外收费，用户真会买单吗？
罗永浩本人表示愿意为优秀体验买单，但实际可行性取决于定价和体验。参考手机端，许多大模型提供免费版和付费版，车载场景若按年收费（如几百元/年），部分用户可能接受。但车企需要解决网络、安全、合规等底层问题，短期内难以大规模推广[1][4]。
延伸价值：类似案例对比与行业启示
罗永浩的吐槽并非孤例。早在2019年，特斯拉坚持不接入Carplay，马斯克给出的理由是“保持垂直整合，确保最佳用户体验”——特斯拉自研的语音系统同样被诟病多年。反观国内的华为鸿蒙座舱，通过自研与第三方合作结合的方式，既保留了核心能力，又引入了优质应用，取得了不错的市场口碑[7]。
从行业趋势看，车企与第三方大模型厂商的合作正在深化。例如，百度Apollo与多家车企合作，将文心大模型接入车载场景；科大讯飞也为车企提供定制化语音解决方案。罗永浩的吐槽无形中推动了行业讨论：智能座舱的本质是“以用户为中心”，还是“以车企战略为中心”？这个问题的答案，将直接影响未来5年车机AI的进化方向。
对于消费者而言，选车时可以关注车机AI是否支持接入第三方大模型（如豆包、千问等），以及是否支持后续OTA升级为完整版。目前已有部分品牌（如极氪、阿维塔）在宣传中强调“接入大模型”，但实际体验仍需亲自试驾验证。
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